1.1 Rad- und Reifenbeschädigung und ihre Ursachen

 

Im Fahrbetrieb wie auch bei stillstehendem Fahrzeug kann es zu einer Vielzahl von Beschädigungen an Rädern und Reifen kommen, deren Ursachen und Auswirkungen auch an Tankstellen und Werkstätten nicht immer ausreichend bekannt sind. Ein Kunde, der über Beschädigung klagt, hat aber ein Recht darauf, vom Fachmann die Gründe dafür zu erfahren. Werkstatt und Reifendienst ersparen sich außerdem Arbeit und Unannehmlichkeiten, wenn sie bei Gewährleistungsansprüchen und Kulanzersuchen an einen Reifenhersteller von vorneherein unterscheiden können, was einerseits gewährleistungs- bzw. kulanzwürdig ist, d.h. was auf Material- oder Fertigungsfehler zurückzuführen ist, und was andererseits auf Einwirkungen irgendwelcher Art von außen zurückzuführen ist. Im folgenden sind die wichtigsten und am häufigsten vorkommenden Beschädigungen an Lauffläche, Flanke, Karkasse, Wulst, Schlauch und Scheibenrad beschrieben und begründet.


1.1.1 Beschädigung der Reifenlauffläche

 

Zu dieser Gruppe zählen die häufigsten Beschädigungen, weil die Lauffläche durch ständigen Kontakt mit der Fahrbahn den äußeren Einflüssen am stärksten ausgesetzt ist. Auch lassen sich solche Schäden leicht erklären, und der Kunde erkennt seinen Einfluss auf das Geschehen. 

 

1.1.1.1 Kratzer, Einschnitte und Steine in der Lauffläche

 

Schäden dieser Art sind fast ausschließlich auf die Beschaffenheit der Fahrbahn zurückzuführen. Harte Einsatzbedingungen, z.B. an Baustellen, in Steinbrüchen, auf Fabrikhöfen und ähnlichem Gelände sowie häufiges Fahren auf Straßen mit Schotter- oder Kieselsteinbelag, sind die Hauptursachen. Nässe und überhöher Luftdruck begünstigen das Eindringen kleiner Steinchen und anderer Fremdkörper. Oft bleiben auf solche Art eingedrungene Teilchen im Gummi stecken und bahnen sich unter Umständen eine Weg bis zur Karkasse, wo sie mit der Zeit Schäden (wie z.B. Versetzen von Kordfäden) anrichten und damit die Qualität von Gürtel und Karkasse beeinträchtigen können.
Kleine Steine und andere Fremdkörper sollte man im Interesse der Reifenlebensdauer regelmäßig entfernen. Wird ein Fahrzeug überwiegend unter den genannten Einsatzbedingungen gefahren, sind Reifen mit entsprechender Profilgestaltung zu empfehlen.


1.1.1.2 Rundumlaufende Verletzungen und Einschnitte

 

Laufflächenschäden in Umlaufrichtung des Rades können durch hervorstehende Bauteile des Fahrzeuges (zu lange Schrauben o.ä.) verursacht werden. Eine derartige Möglichkeit besteht besonders dann, wenn das Fahrzeug stark belastet oder gar überlastet ist, außerdem bei starkem Lenkeinschlag sowie beim Durchfedern. Defekte Fahrzeugfedern oder Stoßdämpfer und erst recht zu große Räder, bei denen im Falle hoher Belastung zu wenig Spielraum zwischen Reifen und Fahrzeug bleibt, begünstigen solche Reifenverletzungen. Für den Fachmann sind die Ursachen insofern meist leicht zu erkennen und zu begründen, weil die Verletzung bzw. der Einschnitt gradlinig rundum verläuft und oft tief in die Lauffläche oder auch in die Reifenflanke eindringt.
Mehrere, teils unregelmäßig nebeneinanderliegende Verletzungen in Umfangsrichtung, die oft nicht über den gesamten Umfang verlaufen, entstehen beim Durchdrehen der Räder auf schlechter Fahrbahn mit Schotter, Kieselsteinen oder anderen scharfkantigen Gegenständen. Häufiges Durchdrehen der Räder auf derartigem Untergrund kann zu Gummibrüchen führen. Auch hier fördert Feuchtigkeit derartige Verletzungen.


1.1.1.3 Schuppenartige Verletzungen der Lauffläche

 

Dauerndes Fahren auf Splitt, Schotter und Kieselsteinen, insbesondere das Bremsen auf derartigem Grund, verursacht schuppenartige Verletzungen der gesamten Lauffläche. Zu hoher Luftdruck erhöht noch die Verletzungsgefahr für den Reifen. Schlaglöcher führen, insbesondere bei schnellem Fahren, zum Springen und Holpern der Achsen. Das lässt die Räder ständig etwas durchdrehen und dann wieder aufschlagen - eine der Hauptursachen für schuppenartige Verletzungen der Lauffläche. Leistungsstarke Fahrzeuge mit hohem Drehmoment sind davon besonders betroffen. Grundsätzlich empfiehlt es sich, für solche Einsatzbedingungen Reifen mit entsprechender Profilgestaltung zu verwenden. Reifen mit schuppenartiger Verletzung nur der Oberfläche sind zur Runderneuerung besonders gut geeignet.


1.1.1.4 Ablösungen der Lauffläche ohne Schnittverletzungen

 

Die Reifenlauffläche weist in diesem Fall regelmäßig oder unregelmäßig verteilte Stellen auf, an denen Profilstollen ausgerissen sind und die Lauffläche selbst gelöst ist. Die Stellen können klein oder auch großflächig sein und im Extremfall sogar die ganze Lauffläche betreffen. Oft liegen im Bereich der Verletzungszonen die Fäden von Gürtel und Karkasse frei, und der Laufflächengummi ist teigig oder puderförmig.
Solche Reifenschäden sind fast ausschließlich auf längeres Fahren mit ungenügendem Luftdruck zurückzuführen. Daraus resultiert eine erhöhte Walkarbeit und übermäßige Aufheizung von Karkasse, Gürtel und Gummi, was die genannt Ablösung zur Folge hat. Immer wieder wird die in allen Betriebsanleitungen enthaltene Empfehlung, den bei warm gefahrenen Reifen erhöhten Luftdruck nicht zu reduzieren, missachtet!
Auch das Fahren auf kurvenreicher Straße, insbesondere über längere Strecken und im Gebirge, führt zu einer starken Aufheizung des Reifens. Das gleiche gilt für häufiges und schnelles Fahren auf Straßen mit Kopfsteinpflaster oder Straßen mit vielen Schlaglöchern; in diesem Fall begünstigt das Klopfen des Reifens auf dem Boden zusätzlich die Ablösung.
Ein weiterer Grund für übermäßige Reifenerwärmung mit den geschilderten Folgen ist das Fahren unter Einsatzbedingungen, für die die Reifen nicht ausgelegt sind, d.h. Fahren mit Geschwindigkeiten und Belastungen, die deutlich über die Grenzwerte hinausgehen. Besonders häufig ist das bei Winterreifen der Fall, mit denen auf trockener Fahrbahn zu schnell gefahren wird.
Bei Lkw mit Zwillingsreifen ist vielfach festzustellen, dass die Reifen unterschiedlichen Luftdruck aufweisen. Hier führt insbesondere die hohe Belastung der Fahrzeuge zu den geschilderten Schäden.


1.1.1.5 Ablösungen der Lauffläche durch Verletzungen bzw. Einschnitte

 

Verletzungen und Einschnitte in der Lauffläche, die bis in den Bereich von Gürtel und Karkasse eingedrungen sind, können die Ursache für spätere Ablösungen der Lauffläche und Profilausbrüche werden. Der Ursprung solcher Reifenschäden entspricht den in den Abschnitten 1.1.1.1 und 1.1.1.2 beschriebenen. Besonders gefährlich sind Nägel, Glasscherben und ähnliche Fremdkörper, die tief in den Reifen eindringen. Nässe beschleunigt das Ablösen der Lauffläche. Äußerlich erkennbar sind Gummiausbrüche und Ablösungen der Lauffläche infolge vorangegangener Verletzungen bzw. Einstiche daran, dass sie lokal begrenzt sind, d.h. nicht wie im Falle von Ablösungen ohne Schnittverletzungen größere Flächen oder gar den ganzen Reifen betreffen. Zunächst nicht erkennbare Verletzungen, die später ebenfalls zu Ausbrüchen von Teilen der Lauffläche führen können, sind die Folge von Beschädigungen der Karkasse und des Gürtels. Das Überfahren eines Gegenstandes mit ungenügendem Luftdruck und hoher Fahrzeugbelastung kann z.B. zu einer lokalen Schwächung des Gürtels führen, aus der später ein Bruch des Gürtels entsteht. An der Stelle des Anpralls und der Gürtelschädigung deformiert sich die Lauffläche nicht nur und nutzt sich dadurch schneller ab, sie kann hier auch platzen und sich ablösen.

 

1.1.1.6 Reifenschäden durch Mineralölprodukte und andere aggressive Stoffe

 

Fette, Öle, Benzin, Dieselkraftstoff, Petroleum, Ätzmittel, Säuren, Lösungsmittel usw. sind Gift für alle Kautschukprodukte. Das wirkt sich besonders dann aus, wenn ein Reifen längere Zeit dem Einfluss eines solchen Stoffes ausgesetzt ist. Einige dieser Mittel rufen beulenartige Quellungen hervor, wodurch an dieser Stelle der Reifen schneller verschleißt. Manche Mittel, wie z.B. Benzin, dringen mit der Zeit durch den 
Gummi und führen zu Ablösungen im Unterbau und in der Gürtelebene.
Reifen mit Fettschäden können nicht runderneuert werden. 


1.1.2 Beschädigungen der Reifenflanken

 

Auch die Seitenwände bzw. Flanken der Reifen sind Gefahren ausgesetzt, die zu Beschädigungen, Einbußen an Federungseigenschaften und zum Totalausfall führen können. Sofern diese Schäden an der Außenflanke auftreten werden sie in der Regel auch schnell bemerkt, jedoch oft nicht ernst genommen, da sie vermeintlich nicht die Fahrsicherheit beeinträchtigen. Andererseits sind gerade diese Beschädigungen meist nicht auf die äußere Gummischicht beschränkt, sondern erfassen auch die Karkasse. Dann aber besteht in Bezug auf die Sicherheit kein Unterschied mehr zu Karkassenschäden im Bereich der Lauffläche. Im folgenden werden die häufigsten Flankenschäden beschrieben.

 

1.1.2.1 Abrieb durch Berührung der Flanke mit der Fahrbahn

 

Werden Reifen mit zu geringem Luftdruck und/oder zu hoher Belastung gefahren, kann es zu einem starken Durchdrücken der Flanken kommen, besonders in Kurven. Durch Kontakt mit der Fahrbahn entsteht ein rundum laufender Abrieb in Flankenmitte. Fast immer tritt dabei auch eine Beschädigung oder gar Zerstörung der Karkasse ein, was im Reifeninneren im Bereich der Biegezone eine schwärzliche Spur hinterlässt. Flankenschäden durch Berührung mit der Fahrbahn sind deshalb problematisch, weil die alleinige Schwächung der Karkasse in der Biegezone (ohne stärkere Auffälligkeiten) häufig erst später, wenn der Reifen längst wieder mit normalem Luftdruck und richtiger Belastung gefahren wird, zum Bruch und damit zum gänzlichen Ausfall des Reifens führt.

 

1.1.2.2 Rundumlaufende Verletzung der Flanke

 

Diese Verletzung entsteht durch Angehen der Reifenflanke an ein vorstehendes Bauteil des Fahrzeuges bzw. des Rahmens oder der Karosserie. In manchen Fällen kommt es zu einer derartigen Berührung nur bei vollem Lenkeinschlag. Neuerdings sind derartige Flankenschäden häufiger anzutreffen als in früheren Jahren. Grund dafür ist der wachsende Einsatz von Breitreifen, für die insbesondere bei älteren Fahrzeugen kein ausreichender Freiraum innerhalb des Radeinbaus vorhanden ist. Eine rundum laufende Verletzung der Flanke durch Angehen an ein Fahrzeugteil darf natürlich nicht mit Abrieb durch Berührung der Flanke mit der Fahrbahn verwechselt werden. Grundsätzlich ist zu prüfen, ob die Verletzung bis in den Bereich der Karkasse reicht und somit zu Ablösungen des Gummis von der Karkasse führen kann.

 

1.1.2.3 Blasen an der Flanke 

 

Wenn im Bereich der Reifenflanke Karkassenfäden gebrochen sind oder der Flankengummi sich aus irgendwelchen Gründen von der Karkasse gelöst hat, kann dies unter dem Einfluss des Luftdrucks im Reifen zur Bildung einer Blase führen. Meist tritt ein derartiger Reifenschaden nach einem Anprall oder nach einer Reibung des Reifens gegen einen Fremdkörper (Bordsteinkante) auf und kommt deshalb überwiegend an der Reifenaußenflanke vor, wo er gut sichtbar ist. Grundsätzlich besteht bei einer derartigen Beschädigung die Gefahr, dass der Reifen bei entsprechender Beanstandung platzt.


1.1.2.4 Scheuerstellen an der Flanke durch Bordsteinkanten 

 

Diese Art Beschädigung der Reifenflanke kommt am häufigsten vor, und zwar eher in Städten, wo das Parken dicht am Bordstein oft unumgänglich ist, als in ländlichen Gegenden. Sind Schäden dieser unvermeidlich, ist dem Fahrzeugbesitzer anzuraten, die Reifenflanken seines Fahrzeuges ständig zu beobachten. Haben die Scheuerstellen ein ernstzunehmendes Maß erreicht, sollte man die Reifen auf den Felgen drehen. Unter Umständen empfiehlt es sich, nach einiger Zeit die Räder zu wechseln und zwar, die Vorderräder nach hinten und umgekehrt. Es gibt auch speziell für den Stadtverkehr entwickelte Reifen mit verstärkten Flanken. In den Flankengummi ist eine helle Warnschicht eingesetzt. Wird diese sichtbar, ist der Reifen auf der Felge zu drehen.


1.1.2.5 Risse und Brüche in Flanken und Profilrillen

 

Eine der möglichen Ursachen hierfür ist Alterung des Reifens, evtl. auch zu lange Lagerung. Insbesondere die Lagerung von Reifen erfordert eine gewisse Sorgfalt und Schutz vor schädigenden Einflüssen. Lange Zeit dem Sonnenlicht ausgesetzte Reifen leiden unter den ultravioletten Strahlen. Ähnliche Folgen hat Ozon, auch wenn es nur wenige Stunden auf die Reifen einwirkt. Ozon befindet sich normalerweise nur in den oberen Schichten der Atmosphäre, wird aber auch von Elektromotoren, Quarzlampen und vor allem von elektrischen Schweißgeräten erzeugt, in deren Nähe deshalb Reifen nicht allzu lange bleiben sollten. Bei der Lagerung werden manchmal zu viele Reifen übereinander gestapelt. Dadurch erhöht sich für die unteren Reifen der Druck zu stark, was nach einiger Zeit zu Rissen in den Profilrillen führt.

 

1.1.2.6 Flankenschäden durch Schneeketten

 

Die Montage von Schneeketten, insbesondere älterer Bauart, ist für viele Autofahrer ein Problem. Es ist deshalb auch nicht weiter verwunderlich, wenn die Montage häufig unsachgemäß erfolgt. Sehr oft passen die Ketten nicht zur Reifengröße, vielleicht weil sie von einem früheren Fahrzeug mit anderer Reifengröße übernommen wurden. Und schließlich kommt hinzu, dass oft zu lange mit Ketten auf schnee- und eisfreien Straßen gefahren wird. Derartiges Vorgehen kann zu ernsten Reifenschäden vor allem im Bereich der Flanken führen. In diesem Zusammenhang ist festzuhalten, dass bei Verwendung moderner Ketten, insbesondere von Endlosketten mit Spannbügel, Montagefehler weitaus seltener sind als bei Bauarten früherer Jahre.

 

1.1.2.7 Flankenverletzungen zwischen Zwillingsreifen 

 

Geraten Fremdkörper zwischen Zwillingsreifen und bleiben dort längere Zeit festgeklemmt, können die Flanken der Reifen beschädigt werden, in Extremfällen sogar Brüche in den Karkassen auftreten. Besonders bei Baustellenfahrzeugen empfiehlt es sich, den Raum zwischen den Zwillingsreifen auf eingeklemmte Fremdkörper zu prüfen und diese umgehend zu entfernen. Notfalls ist dazu das Außenrad abzunehmen. Zuvor jedoch ist aus einem der Zwillingsreifen die Luft abzulassen, um zu verhindern, dass das äußere Rad unter dem Einfluss der Spannung abspringt, die der Fremdkörper erzeugt.

 

1.1.3 Beschädigungen der Karkasse

 

Die Karkasse, bei Radialreifen zusammen mit dem Gürtel, ist der Kern des Reifens. Wenn sie beschädigt oder gar zerstört ist, kann die äußere Hülle, d.h. die Gummischicht von Lauffläche und Flanken, nicht mehr existieren. Und obwohl von der umgebenen Gummihülle gegen äußere Einwirkungen geschützt, gibt es vielerlei Möglichkeiten, der Karkasse Schäden zuzufügen. Allerdings sind manche zerstörende Einwirkungen, auch wenn sie von außen kommen, äußerlich nicht ohne weiteres erkennbar. Das Problem verstärkt sich, wenn eine Karkasse nicht unmittelbar, sondern erst nach der Beschädigung bricht oder anderweitig zerstört wird. Nachfolgend sind die wichtigsten Karkassenschäden, ihre Ursachen und ihre Auswirkungen aufgezeigt.

 

1.1.3.1 "Verzögerter" Bruch der Karkasse 

 

Fahren mit luftleeren Reifen oder zu geringem Luftdruck sowie eine Verformung, z.B. durch Anprall an eine Bordsteinkante, können Schäden an der Karkasse verursachen, die anfangs weder von innen noch außen erkennbar sind. Oft werden solcherart vorgeschädigte Reifen weiterverwendet, sogar runderneuert, was grundsätzlich nur bei intakter Karkasse erlaubt ist.
Der geringste Anlass, z.B. ein leichter Aufprall, kann die vorgeschädigte Karkasse brechen lassen. Mittlerweile hat sich meist auch die ursprünglich kleine Verletzungsstelle erheblich vergrößert, was dann zu einem gleichzeitigen Bruch von Karkasse und Gummimantel mit entsprechenden Auswirkungen führt.

 

1.1.3.2 Bruch der Karkasse im Bereich der Flanken

 

Eine Quetschung (Klemmschock) der Karkasse erfolgt durch seitlichen Aufprall des Reifens, z.B. an einen Stein oder, was am häufigsten vorkommt, an einer Bordsteinkante. In der Mehrzahl aller Fälle ist davon die Reifenflanke oder die Reifenschulter betroffen. Je nach Heftigkeit und Intensität des Anpralls kann ein sofortiger Bruch der Karkasse oder aber ein Beschädigung eintreten, die sich erst später auswirkt. Bei Reifen mit Schlauch muss nicht unbedingt der Schlauch ebenfalls beschädigt werden und bei schlauchlosen Reifen nicht unmittelbar Luft entweichen, selbst nicht bei einem Anprall in Wulstnähe.
Manchmal erkennt man einen Bruch der Karkassenanlagen an einer von außen sichtbaren Gummibeule bzw. Blase (siehe Kapitel 1.1.2.3) oder einer andersartigen Verformung des Reifens. Wie intensiv sich der Anprall an einen Stein oder eine Bordsteinkante auswirkt, ist wesentlich vom Reifenluftdruck abhängig. In dem Maß, wie der Luftdruck abnimmt, wächst durch zunehmende Verformbarkeit des Reifens seine Anfälligkeit für Karkassenschäden. 


1.1.3.3 Bruch der Karkasse im Bereich der Lauffläche 

 

Diese Art Beschädigung der Karkasse kommt zwar seltener vor als Brüche im Bereich der Flanken, ist unter gewissen Bedingungen aber durchaus möglich. Ursache dafür ist eine schockartige Einwirkung durch einen Anprall der Lauffläche gegen ein Hindernis. Dabei kann es zu einer derart starken Verformung bzw. Einbuchtung der Karkasse kommen, dass diese bricht oder aber (wie bei einer Quetschung im Flankenbereich) so geschädigt wird, dass der Schaden nicht sofort erkennbar ist und erst viel später zu einem Bruch der Karkasse führt. Ist der Bruch zu klein, kommt es zu einer Verformung der Lauffläche und verstärktem Abrieb an dieser Stelle. Ist der Bruch groß oder im Laufe der Zeit größer geworden, ist ein plötzliches Platzen des Reifens mit schlagartigem Druckverlust die übliche Folge.

 

1.1.3.4 Bruch der Karkasse durch Schnittverletzungen 

 

Ursächlich sind für einen Bruch der Karkasse als Folge von Schnittverletzungen die gleichen mechanischen Einwirkungen verantwortlich, wie sie in den Abschnitten 1.1.1.1 und 1.1.1.5 beschrieben wurden. Durch den Einschnitt in der Lauffläche eindringende Feuchtigkeit und Schmutz (bei metallischen Gegenständen kommt noch Rost hinzu), verschlimmern und vergrößern sich die Verletzungen und können als erste Reaktion örtliche Ablösungen des Laufflächengummis sowie Lösungen zwischen den Gürtel- und Karkassenlagen zur Folge haben. Die ständige Bewegung und Verformung im Fahrbetrieb führt schließlich an dieser Stelle zum Bruch der Karkasse. Der durch eine solche Schnittverletzung ausgelöste Prozess muss nicht unmittelbar einen Bruch der Karkasse zur Folge haben, sondern kann auch sehr viel später dazu führen, unter Umständen verbunden mit einem plötzlichen Druckverlust und Platzen des Reifens während der Fahrt. Ungenügender Luftdruck mit dadurch bedingter stärkeren Walkarbeit beschleunigen den Vorgang. Eine Schnittverletzung in der Lauffläche ist von außen meist nicht sichtbar. Sie zeigt sich jedoch oftmals nach einiger Zeit durch einen etwas stärkeren Abrieb an der Verletzungsstelle, bedingt durch das geschilderte Ablösen des Laufflächengummis.


1.1.3.5 Beschädigungen der Karkasse durch Fremdkörper im Reifeninnern 

 

Derartige Beschädigungen kommen hauptsächlich bei Reifen mit Schlauch vor. Es geschieht immer wieder, dass bei der Montage Werkzeuge, Etiketten, Schmutz, Steine und sonstige Fremdkörper im Reifen liegengelassen und dann zwischen Schlauch und Decke festgeklemmt werden. Aufgrund der Verformung des Reifens im Fahrbetrieb kommt es dann zu einer Reibung zwischen Fremdkörper und Schlauch, was mit der Zeit sowohl den Schlauch als auch die Karkasse zerstört. Die Empfehlung für den Reifendienst lautet deshalb, grundsätzlich vor jeder Montage das Innern des Reifens auf evtl. vorhandene Fremdkörper überprüfen.

 

1.1.3.6 Lockerung der Karkasslagen 

 

Wird ein Reifen mit ungenügendem Luftdruck gefahren, so führt dies zu übermäßiger Walkarbeit und als Folge davon zu einer starken Erhitzung des Reifens. Wenn dies über längere Zeit und große Strecken erfolgt, kann als Folge der Überhitzung eine Lockerung des Gewebes eintreten. Hohe Belastung und erst recht natürlich Fahren mit luftleeren Reifen beschleunigen diesen Vorgang. Abgesehen davon, dass eine Lockerung der Karkasslagen den Reifen anfälliger macht und in der Regel seine Lebensdauer reduziert, ist er auf keinen Fall mehr vulkanisierfähig.

 

1.1.2.1 Überlastung der Karkasse 

 

Überlastung eines Reifens, sei es durch zu große Beladung oder ungenügendem Luftdruck, führt zu einer übermäßigen Einfederung und damit zu Schäden an der Karkasse im Bereich der Flanken. Im Abschnitt 1.1.3.1 wurde darauf hingewiesen, dass die Folge einer derartigen Beschädigung, nämlich der Bruch der Karkasse, oft erst sehr viel später eintritt.
Überlastung eines Reifens kann auch andere Ursachen haben:

 

• Schlecht verteilte Last; zu weit nach vorn, nach hinten oder zur Seite geladen,
• Längere Fahrt auf gewölbter Straße, die bei Zwillingsreifen eine stärkere Belastung der Innenreifen mit sich bringt. Auch schräge Straßen, ausgefahrene Spuren usw. können zur Überlastung eines Zwillingsreifens führen.
• Eine Zwillingsmontage von zwei verschieden stark abgenutzten Reifen.

 

Viele Straßen sind wegen des Wasserablaufs etwas geneigt. Daraus ergibt sich - ähnlich wie bei der früher üblichen starken Wölbung der Straßen - bei Fahrzeugen mit Zwillingsreifen eine Lastverteilung.

 

1.1.3 Beschädigungen des Reifenwulstes 

 

Dem Reifenwulst, der ohnehin teilweise verdeckt ist, wird in der Praxis nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Bei Reifen mit Schlauch ist das auch gar nicht notwendig; der Reifenwulst muss fest auf der Reifenschulter sitzen, mehr nicht. Manche Fehler oder auch mechanische Einwirkungen schaffen allerdings auch dabei Probleme. Ernster wird es auf jeden Fall bei schlauchlosen Reifen. Hier muss der Reifenwulst fest und vor allen Dingen dicht auf der Felgenschulter sitzen, damit der Reifen luftdicht nach außen abschließt.
Nachstehend sind die wichtigsten Kriterien und Fehler aufgezeigt, die im Bereich der Reifenwülste auftreten und zu Störungen führen können.

 

1.1.3.1 Beschädigungen des Wulstes durch Überlastung und/oder ungenügender Luftdruck

 

Starke Walkarbeit eines Reifens, hervorgerufen durch Überlastung und/oder ungenügenden Luftdruck, führt zu einem Scheuern des Reifenwulstes auf dem Felgenhorn und damit zu einem -abrieb, der allmählich zu einer immer größer werdenden Undichtheit führen kann. Verliert der Reifen anfangs nur wenig und erst über längere Zeit spürbar Luft, so wird der Luftverlust allmählich immer gravierender und die Zeit immer kürzer. Schlechter Sitz des Reifens auf der Felge wie auch nicht zueinander passende Reifen- und Felgengröße verschlimmern den Effekt. Verschleiß fördernd wirken sich auch Überhitzung und starkes Bremsen aus sowie zwischen Wulst und Felge geratene Fremdkörper, die die Reibungswirkung verstärken.Starke Walkarbeit des Reifens bewirkt auch eine "Ermüdung" des Reifenmaterials im Bereich der Wulstkehle. Erkennbar ist dies an schwarzen, teilweise glänzenden Spuren an dem Teil des Wulstes, der direkten Kontakt mit dem Felgenhorn hat. Felgen in schlechtem Zustand, verformte Felgenhörner, Bruchstellen im Metall usw. verstärken diese Art von Schaden noch, der zur Freilegung des Kerndrahtes und unter Umständen sogar zum Austreten des Kerndrahtes und zum Platzen des Reifens führen kann.


1.1.3.2 Beschädigungen der Wulstzone durch Hitze

 

Hitze, die sich schädigend auf die Reifenwülste auswirkt, hat stets die gleiche Quelle: die Bremstrommel. Sie wird durch die Felge - Metall ist ein guter Wärmeleiter - auf den Reifen übertragen und kann zur Zerstörung der Wulstzone führen.
Ursachen für eine Überhitzung der Bremstrommel sind:

 

• Dauerbremsungen bei langer Talfahrt, evtl. mit stark beladenem Fahrzeug, oder besonders häufiges und heftiges Bremsen, wie es zuweilen bei rasanten Fahren im Straßenverkehr notwendig ist;
• schlecht eingestellte oder defekte Bremsen, so dass die Bremsbeläge ständig an der Bremse anliegen und schleifen;
• unrunde Bremstrommel, meist ein Verzug als Folge starker Überhitzung;
• ungenügender Abstand zwischen Felge und Bremstrommel, so dass Bremsen und Räder nicht genügend gekühlt werden.

 

Die Übertragung der beim Bremsen entstehenden Wärme auf die Felge kann durch Wärmeleitung, Strahlungswärme oder durch Warmluft erfolgen.

 

1.1.4.3 Beschädigung der Wulstzone durch schlechte Montage

 

Unsachgemäße Montage und eine Reihe anderer mit der Montage in Zusammenhang stehender Fehler können zu Verletzungen der Wulstzone und - je nach Schwere der Verletzung - zu Druckverlust, Beschädigung des Schlauches, Wulstkern- oder Karkassbrüchen und sogar zum Platzen des Reifens führen. Die häufigsten Fehler bei der Montage sind:

 

• übermäßige Gewaltanwendung;
• Verwendung ungeeigneter, nicht passender oder in schlechtem Zustand befindlicher Montiereisen;
• unsachgemäße Anwendung von Montiermaschinen;
• schlechter Zustand der Felge, Verformung des Felgenhorns, Risse, Roststellen usw., was gleichermaßen die Montage und Demontage erschwert;
• Felgen außerhalb der Toleranz bezüglich Felgendurchmesser, Höhe des Felgenhorns usw.; 
• Nichtbeachtung von Montageempfehlungen für Sicherheitsfelgen.

 

1.1.4.4 Beschädigung und Verformung des Wulstes durch schlechten Sitz auf der Schrägschulterfelge

 

Bei verrosteter Felge, insbesondere verrosteter Schulter, kann es vorkommen, dass der Reifenwulst bei der Montage an der Schrägschulter bzw. am Schrägschulterring hängen bleibt, also nicht die richtige Lage einnimmt. Der Luftdruck presst dann die Reifenflanke gegen das Felgenhorn, und der Reifenwulst behält die unkorrekte Lage bei. Der Wulst verformt sich daraufhin, die Karkasse kann nicht richtig arbeiten und ermüdet vorzeitig. Die Folge davon kann ein Bruch der Karkasse sein.
Reifen dürfen deshalb grundsätzlich nur auf der vorgesehenen Felge montiert werden, die sich in sauberem und einwandfreiem Zustand befindet. Die Schulter ist bei der Montage mit Montagepaste zu bestreichen.

 

1.1.5 Beschädigungen des Schlauches 

 

Bei Schlauchreifen kommt die Luft nicht direkt mit der Reifeninnenwand und der Felge in Berührung, sondern ist in einem separaten Schlauch eingeschlossen, der sich unter dem Einfluss des Luftdrucks fest gegen die Reifeninnenwand und das Felgenbett anlegt.
Da bei Schlauchreifen der Reifen keine luftdichte Innenbeschichtung besitzt und der Wulst nicht luftdicht abschließend auf der Felgenschulter sitzt, kommt dem Zustand des Schlauches besondere Bedeutung zu. Es gibt jedoch viele Einflüsse, die den zustand und die Dichtheit des Schlauches beeinträchtigen oder gar ausgesprochene Beschädigungen auslösen können. Nach längerer Laufzeit kann z.B. ein Schlauch durch Materialermüdung porös und damit luftdurchlässig werden, dabei aber von außen fehlerlos aussehen. Besonders gefährdet sind der Felgensitz, die Umgebung des Ventilfußes sowie die Flanken. Auch durch unsachgemäße Montage können Beschädigungen am Schlauch auftreten, die über kurz oder lang zur Zerstörung führen. Nachstehend sind die wichtigsten Fehler und Beschädigungen des Schlauches aufgezeigt.

 

1.1.5.1 Beschädigung des Schlauches durch Fremdkörper zwischen Schlauch und Decke 

 

Späne, Sand, Schmutz, Steine, in der Decke vergessene Werkzeuge oder Etiketten usw. reiben aufgrund der Walkarbeit und Verformung im Fahrbetrieb zwischen Schlauch und Decke und führen mit der Zeit zum Durchscheuern des Schlauches. Scheuerstellen machen zunächst den Schlauch lediglich porös und führen zu einem ganz allmählichen Nachlassen des Luftdruckes. Geht die Reibung weiter, wird die Porösität größer, der Luftdruckverlust erfolgt schneller, und schließlich wird der Schlauch gänzlich unbrauchbar.
Auch zuviel Talkum zwischen Schlauch und Reifen führt zu Reibung und Schädigung des Schlauches.


1.1.5.2 Beschädigung des Schlauches durch Metallspäne 

 

Werden für die Reifenmontage Maschinen mit scharfkantigen Montage- und Demontagefingern verwendet, können Felgenhornverletzungen auftreten und dabei entstehende Metallspäne zwischen Schlauch und Decke gelangen. Derartige Felgenhornbeschädigungen treten besonders dann auf, wenn der gegenüberliegende Reifenwulst nicht ausreichend ins Bett gedrückt wird. Erfahrungsgemäß kann selbst bei Montagemaschinen, mit denen sich normalerweise hornfrei arbeiten lässt, bei unsachgemäßer Handhabung Spanbildung auftreten. Aufgrund der Flexibilität des Montagearmes kommt es auch bei diesen Maschinen zu Hornberührungen.
Metallspäne sind in der Regel scharfkantig und dolchartig. Sie können den Schlauch schon innerhalb weniger Kilometer durchstechen und zum vollständigen Druckverlust führen. Vermeiden lassen sich solche Beschädigungen nur durch entsprechende Sorgfalt bei der Montage und Demontage.

 

1.1.5.3 Beschädigung des Schlauches durch das Wulstband 

 

Bei Reifen mit Wulstband ist Voraussetzung für den einwandfrei sitzenden und vor Beschädigungen geschützten Schlauch ein passendes, richtig eingelegtes Wulstband. Ist der Zustand des Wulstbandes schlecht, wurde es bei der Montage gefaltet oder passt es nicht zu Felge und Decke, so kann dies zu Quetschungen und damit zu einer Beschädigung des Schlauches führen. Abgesehen davon, dass zusammen mit einer neuen Decke auch immer ein neues, passendes Wulstband verwendet werden muss, sollte der Sitz des Wulstbandes nach dem Einlegen in die Decke immer noch einmal von Hand kontrolliert werden, damit sich keine Falten bilden und die Wulstbandwangen richtig am Wulst anliegen.

 

1.1.5.4 Beschädigungen des Schlauches durch Falten und Brüche

 

Solche Schäden entstehen fast ausschließlich dann, wenn der Schlauch gegenüber dem Reifen zu groß ist. Das kann gleichermaßen an einem von Anfang an zu groß gewählten Schlauch liegen als auch an einer ganz natürlichen Ausweitung, der jeder gebrauchte Schlauch unterworfen ist. Zu einer solchen Ausweitung kommt es ebenfalls, wenn ein Schlauch außerhalb der Decke zu stark aufgepumpt wird. Und schließlich sind Falten und Brüche auch dann möglich, wenn ein für Tiefbettfelgen vorgesehener Schlauch auf einer Flachbettfelge montiert wird.


1.1.5.5 Beschädigung des Schlauches durch die Wulstspitzen des Reifens 

 

Schäden am Schlauch, verursacht durch die Wulstspitzen des Reifens, sind fast ausschließlich auf Fehler bei der Montage zurückzuführen. Sorgfältiges Arbeiten ist zur Vermeidung solcher Fehler Grundvoraussetzung. Selbstverständlich müssen auch Felge und Schlauch zueinander passen.


1.1.5.6 Beschädigung des Schlauches durch schlechte Ventilmontage 

 

Bei der Montage eines Schlauches auf der Felge ist auf einwandfreien Sitz des Ventils zu achten, d.h. das Ventil muss gerade und freistehend aus dem Ventilloch ragen. Bei Reifen mit Wulstband muss auch der Ventildurchgang im Wulstband exakt zum Ventilloch in der Felge ausgerichtet sein. Erfolgt die Montage des Ventils nicht ordnungsgemäß, kommt es im Ventilbereich des Schlauches zu einer Faltenbildung, die über kurz oder lang immer zu einer Beschädigung oder gar Zerstörung des Schlauches führt. Diese Art Beschädigung zählt zu den häufigsten.

 

1.1.5.7 Beschädigung des Ventils 

 

Ein zu fest angezogenes Ventil, Scheuern des Ventils an scharfen Kanten des Ventilloches, Scheuern des Ventils an der Bremstrommel oder eine Verschmutzung des Ventils und andere mechanische Einwirkungen können Beschädigungen anrichten, die - unter Umständen sogar schlagartig - zum Druckverlust und Plattrollen des Rades führen. Abgesehen von entsprechender Sorgfalt bei der Montage, ist dem Kunden zu raten, das Ventil immer mit einer Ventilkappe zu verschließen, damit kein Schmutz eindringen kann.


1.1.6 Beschädigungen des Scheibenrades
Das Scheibenrad ist - zusammen mit dem Reifen - ein Sicherheitsteil ersten Ranges, d.h. Beschädigungen beeinträchtigen die Sicherheit im Fahrbetrieb. Es ist jedoch eine von Fahrzeug-, Reifen- und Räderherstellern, Werkstätten, Polizei und anderen Überwachungseinrichtungen gleichermaßen gemachte Erfahrung, dass dieser Tatsache in der Praxis zu wenig, oft sogar sträflich wenig Beachtung geschenkt wird. Leicht bis stark beschädigte Scheibenräder, unrund laufende Räder, Räder mit Höhen- und Seitenschlag usw. sind in der Praxis häufig anzutreffen, und es ist allen Werkstätten, Tankstellen, Reifendiensten usw. mit Nachdruck anzuraten, mehr und vor allem gewissenhafter, auf den Zustand der Scheibenräder zu achten. Allein die Tatsache, dass Fahrzeug- und Räderhersteller im allgemeinen davor warnen, beschädigte Reifen oder Räder sowie angerissene oder verformte Bolzenlochsitze zu reparieren, sondern grundsätzlich die Verwendung neuer Scheibenräder empfehlen, beweist die Bedeutung einwandfreier Räder für die Sicherheit im Fahrbetrieb.

 

 

 

1.1.6.1 Beschädigung des Scheibenrades durch unsachgemäße Reifenmontage 
Beschädigungen eines Scheibenrades können vielerlei Ursachen haben. Das beginnt bereits bei der Montage. Beim Aufziehen eines Reifens auf das Scheibenrad können unsachgemäßes Hantieren mit dem verwendeten Werkzeug, schlechter Zustand der Montageeinrichtungen, ja sogar bereits unpflegliche Behandlung der Scheibenräder bei Transport und Lagerung Schäden verursachen, die zu Undichtheit, unrundem Lauf, Höhen- und Seitenschlag sowie zur Beschädigung von Schlauch, Reifen und Ventil führen. Der ordentlichen, sachgemäßen und pfleglichen Montage, vor allem natürlich der Verwendung einwandfreier, geeigneter Hilfsmittel kommt deshalb große Bedeutung zu.


1.1.6.2 Beschädigung des Scheibenrades durch Fehler bei der Befestigung am Radflansch
Eine Quelle vieler Beschädigungen des Scheibenrades sind Fehler, die bei der Montage des Rades an der Radnabe gemacht werden. Unzentrische Befestigungen an der Radnabe, Versatz der Befestigungslöcher zu den Radbolzen, ungleich angezogene Radbolzen bzw. Radmuttern, zu fest angezogene Radbolzen bzw. Radmuttern, Nichtbeachtung der herstellerseitig vorgeschriebenen Anzugsdrehmomente und der Anzugsreihenfolge, Verwechslung kugeliger und kegeliger Radmuttern, Radbolzen und anderer Befestigungsteile, Verwendung ausgeschlagener oder anderweitig beschädigter Radbolzen oder Radmuttern und anderes mehr sind die Hauptsünden. Dadurch können nicht nur Beschädigungen am Scheibenrad selbst wie Risse, Ausschlagen der Bolzenlöcher usw. auftreten, sondern das Rad kann im Fahrbetrieb unrund sowie mit Höhen- oder Seitenschlag laufen und dadurch gleichermaßen den Fahrkomfort beeinträchtigen, den Reifenverschleiß erhöhen sowie als Folge der damit verbundenen Vibrationen den Verschleiß in vielen Teilen der Radlager, Radaufhängung, Lenkung, Lenkgestänge, Bremsen usw. beschleunigen.


1.1.6.3 Beschädigungen des Scheibenrades im Fahrbetrieb 
Mit am häufigsten führen mechanische Einflüsse beim Fahren selbst zu Beschädigungen an den Scheibenrädern. So wirken sich z.B. Überlastungen im Fahrbetrieb sowie zu hoher oder zu niedriger Luftdruck nicht nur schädlich auf die Reifen, sondern auch auf die Scheibenräder aus und können zu Felgen- und/oder Radschüsselbrüchen führen. Sehr oft aber treten im Fahrbetrieb Beschädigungen der Scheibenräder durch das Anfahren an bzw. Überfahren von Bordsteinkanten auf, insbesondere bei ungenügendem Luftdruck. Beschädigt werden dabei vor allem die Felgenhörner, oft bis in den Bereich der Felgenschulter. Dadurch wird insbesondere bei schlauchlosem Reifen der Reifensitz auf der Schrägschulter und damit die Dichtheit des Reifens beeinträchtigt. Außerdem können Folgewirkungen und -schäden auftreten, z.B. dadurch, dass an einem beschädigten Felgenhorn ein Ausgleichsgewicht verloren geht und auch nicht wieder sicher befestigt werden kann, so dass eine Unwucht mit den bereits geschilderten Folgen eintritt. Und schließlich kann durch den Anprall an bzw. das Überfahren von Bordsteinkanten das gesamte Scheibenrad derart verzogen werden, dass es aufgrund von Höhen- und/oder Seitenschlag nicht mehr einwandfrei rund läuft.
Schäden dieser Art sind natürlich auch von der Einsatzart eines Fahrzeuges abhängig. Bei Fahrzeugen im Baustelleneinsatz ist z.B. die Gefahr für Beschädigungen der Scheibenräder erheblich größer als im normalen Straßenverkehr.


1.2 Anomaler Reifenverschleiß 
Anomaler Reifenverschleiß tritt dann auf, wenn Fehler, Unstimmigkeiten oder Störungen an Rad oder Reifen selbst oder am Fahrzeug vorliegen. Faktoren, die den normalen Reifenverschleiß beeinflussen, wirken sich bei Vorhandensein eines Fehlers, der anomalen Reifenverschleiß verursacht, in der Regel zusätzlich und verstärkend aus. Nicht zum anomalen Reifenverschleiß zählen Beschädigungen, die durch Einwirkungen von außen entstehen und die mit normalem, fahrbetriebsbedingten Verschleiß nicht verwechselt werden dürfen.
Äußeres Kennzeichen für anomalen Reifenverschleiß ist ein asymmetrischer Abrieb, der nicht gleichmäßig über die Breite und den Umfang der Lauffläche verteilt ist. Meist ist aus dem Verschleißbild eines Reifens zu erkennen, welcher Fehler vorliegt, bzw. welche Fehlermöglichkeiten bestehen. Es ist dann Aufgabe der Tankstelle bzw. Werkstatt, den Kunden auf die (möglichen) Ursachen hinzuweisen. Wenn die Ursachen die Verkehrssicherheit des Fahrzeuges beeinträchtigen, wird diese Aufgabe für die Tankstelle bzw. Werkstatt sogar zu Pflicht.

Hauptursachen für anomalen Verschleiß sind: 

 

• falscher Luftdruck,
• Spurfehler,
• falscher Radsturz,
• Schräglauf der Räder,
• Unwucht,
• Höhen- und/oder Seitenschlag der Räder,
• Spiel in Radlager/Radaufhängung,
• defekte Stoßdämpfer,
• Bremsfehler bzw. -defekte.

 

In den folgenden Kapiteln wird im Detail auf die Ursachen für anomalen Reifenverschleiß und die zur Beseitigung notwendigen Maßnahmen hingewiesen.


1.2.1 Starker gleichmäßiger ("konischer") Abrieb an den Reifenschultern

 

Ursache für diese Art von anomalem Verschleiß ist ungenügender Luftdruck, evtl. noch verstärkt durch Überlastung des Fahrzeuges. Gleichzeitig ist dies die am häufigsten vorkommende Art von anomalem Reifenverschleiß. Neben negativer Auswirkung auf die Fahrsicherheit ist eine reduzierte Lebensdauer der Reifen die unvermeidliche Folge.
Bei zu geringem Luftdruck wölbt sich die Reifenlauffläche in der Mitte nach innen, d.h., sie hat auf ihrem gesamten Umfang in der Mitte weniger bis gar keinen Fahrbahnkontakt. Der Reifen trägt folglich vorwiegend bis ausschließlich auf den beiden Schultern, was zwangsläufig zu einem verstärkten Abrieb in den Schulterbereichen führt. Kennzeichnend für Reifen, die mit ungenügendem Luftdruck gefahren wurden, sind außerdem in der Regel deutlich erkennbare schwärzliche Spuren an der Innenseite der Karkasse im Bereich der Biegezonen.

 

1.2.2 Starker gleichmäßiger Abrieb in der Reifenmitte

 

Diese Form von anomalem Reifenverschleiß ist nahezu ausschließlich auf häufiges bzw. zu langes Fahren mit überhöhtem Luftdruck zurückzuführen und kommt in der Praxis häufig bei betont sportlich gefahrenen Fahrzeugen vor. Auch in diesem Fall ist die Lebensdauer der Reifen verkürzt. Bei zu hohem Luftdruck hat die Reifenlauffläche nicht auf ihrer gesamten Breite, sondern nur in der Mitte Fahrbahnkontakt - also umgekehrt wie bei zu niedrigem Luftdruck. Die Folge davon ist, dass der Abrieb im Bereich der Laufflächenmitte stärker ist als in den Schulterbereichen. Diese Art Abrieb in der Reifenmitte tritt auch dann auf, wenn ein Reifen auf einer zu schmalen Felge, die nicht den technischen Daten des Reifens entspricht, montiert ist. Eine andere Ursache für starken Abrieb in der Reifenmitte ist gelegentlich bei besonders leistungsstarken Fahrzeugen zu beobachten, bei denen durch rasantes Anfahren die Antriebsräder häufig durchdrehen.

 

1.2.3 Anomaler Abrieb durch falsche Spureinstellung

 

Falsche Spureinstellung wirkt sich nicht nur auf das Lenk- und Fahrverhalten eines Fahrzeuges aus, sondern hat auch einen verstärkten Reifenabrieb zur Folge, vor allem an den Reifen der Vorderräder. Das Profil zeigt dabei in Längsrichtung verlaufende Striche, in besonders ausgeprägten Fällen Grate an den Profilkanten, die man am besten durch Überstreichen der Lauffläche mit den Handinnenflächen nach außen oder innen feststellen kann. Meist ist der Abrieb auf einer der beiden Reifenschultern größer als auf der anderen, er kann aber auch die gesamte Laufflächenbreite erfassen. Außerdem ist die Lauffläche rau und lässt zuweilen ausgesprochene Reibspuren erkennen. Ursache dafür ist eine fehlerhafte Einstellung der Räder zur Fahrzeuglängsachse. An der Vorderachse kommt dies durch zu große Vor- oder Nachspur zustande oder durch falsche Spurdifferenzwinkel, d.h. ungleiche Spureinstellung der beiden Räder (Konvergenz, Divergenz). Bei Einzelradaufhängung an der Hinterachse liegt der Fehler meist an ungleicher Vorspur. Wenn bei zwei zur gleichen Zeit montierten Vorderreifen der eine schneller verschleißt als der andere, ist dies fast immer eine Folge falscher Vorspur, vor allem eines falschen Spurdifferenzwinkels. Endgültigen Aufschluss verschafft allerdings erst eine Spurvermessung. Zeigt sich dabei keine Abweichung gegenüber den Sollwerten, so kann das sowohl an einer kurz zuvor erfolgten Korrektur, z.B. anlässlich einer Inspektion, als auch an einer schräg stehenden Achse liegen (siehe auch Abschnitt 1.2.4), was mit einer bloßen Spurmessung nicht erkannt wird. In diesem Fall ist eine komplette Achsvermessung vorzunehmen.

 

1.2.4 Anomaler Abrieb durch schräg stehende Achsen

 

Ein äußerlich zunächst kaum von den Folgen falscher Spureinstellung zu unterscheidendes Verschleißbild entsteht durch schräg stehende Achsen. Davon kann jede Achse betroffen sein und der dadurch bedingte anomale Verschleiß folglich gleichermaßen an Vorder- und Hinterrädern auftreten. Wie bei Spurfehlern ist die Lauffläche rau und weist in schweren Fällen Gratbildung an den Profilkanten auf. Sehr oft ist dieser Fehler auf einen vorangegangenen Unfall zurückzuführen, der zu einer Verschiebung von Achsaufhängungspunkten geführt hat. Es ist immer wieder festzustellen, dass nach einer unfallbedingten Beschädigung von Karosserieteilen diese instandgesetzt bzw. ersetzt werden, ohne zu beachten, dass der Unfall - wenn auch nur geringe - Auswirkungen auf den Fahrzeugunterbau haben kann. Verständlicherweise geschieht das besonders oft bei älteren Fahrzeugen, wenn aus Gründen des Zeitwertes eine "preisgünstige" Instandsetzung erfolgt und der Unterbau außer acht gelassen wird. Dass dies vor allem bei Eigenhilfe oder in unzureichend ausgestatteten Werkstätten (kein Achsmessgerät vorhanden) vorkommt, liegt auf der Hand. Grundsätzlich ist deshalb bei einem Verschleißbild, das auf Spurfehler oder schräg stehende Achse zurückzuführen sein kann und bei dem die Spurmessung keine Abweichungen von en Sollwerten aufzeigt, eine komplette Achsvermessung vorzunehmen.
Fahrzeuge mit drei Achsen zeigen als häufigsten Fehler zwei nicht parallel zueinander stehende Hinterachsen.

 

1.2.5 Starker einseitiger Abrieb

 

Eine weitere Form von anomalem Reifenverschleiß ist der verstärkte Abrieb auf nur einer Reifenschulter, meist bedingt durch zu großen Radsturz - negativ oder positiv. Da Sturzänderungen nicht selten eine Folge mechanischer Einwirkungen von außen sind, z.B. verursacht durch heftiges Anfahren an Bordsteinkanten, kommt einseitiger Reifenverschleiß oft nur auf einer Wagenseite vor. Bei Fahrzeugen mit Einzelradaufhängung wird der durch Radsturz bedingte einseitige Abrieb durch häufiges Fahren mit hoher Belastung gefördert. Auch stark gewölbte Fahrbahnen begünstigen den einseitigen Verschleiß, insbesondere bei Lkw mit Zwillingsbereifung. Ebenso begünstigt schnelles Fahren auf kurvenreichen Straßen, ein "Hobby" mancher Fahrer, den einseitigen Abrieb, vor allem an den Vorderrädern. Und schließlich wird dieser Effekt noch durch Fahren mit zu niedrigem Luftdruck verstärkt.


1.2.6 Auswaschungen in der Reifenlauffläche 

 

Bei diesem Verschleißbild, das oft wellenförmig auftritt, sind die Ursachen für den anomalen Abrieb ohne weitergehende Untersuchungen nicht immer zu erkennen. Folgende Möglichkeiten kommen in Betracht:

 

• Spiel in Radlager, Radaufhängung oder Lenkgeometrie, was zum Flattern der Räder im Fahrbetrieb führt - kommt hauptsächlich an den Vorderrädern vor.
• Mechanische Defekte an Radaufhängung oder Lenkgeometrie, was ebenfalls Flattern der Räder verursacht.
• Unwucht des Rades - dabei handelt es sich um eine ungleiche Massenverteilung zur Mittelachse (statische Unwucht) oder Mittelebene (dynamische Unwucht), die zu Spring- und/oder Taumelbewegungen des Rades führt. Ursächlich kommen dafür ebenso Herstellertoleranzen oder Montagefehler wie äußere Einflüsse unterschiedlichster Art in Frage. Obwohl die Unwucht durch Vibrieren des Lenkrades besonders bei höheren Geschwindigkeiten spürbar ist, findet sie selten die nötige Beachtung.
• Schäden an der Fahrzeugfederung, was zum ständigen Springen der Räder führt, d.h., die Räder haben nie gleichmäßigen Bodenkontakt
• Defekte Stoßdämpfer. Nachlassende bis ausgefallene Dämpferwirkung hat zur Folge, dass beim Überfahren von Unebenheiten ausgelöste Schwingungsvorgänge durch die Fahrzeugfederung nicht bzw. nicht schnell genug gedämpft werden, so dass der Fahrzeugaufbau weiter schwingt. Je nach Ausmaß der Schwingungen kommt es dabei auch zu einem Hüpfen der Räder und damit zu Auswaschungen in der Reifenlauffläche. Da Stoßdämpfer nicht schlagartig ausfallen, sondern in ihrer Wirkung nur ganz allmählich nachlassen, wird das sich langsam verändernde Fahrverhalten vom Fahrer oft nicht wahrgenommen.
• Zu hoher Luftruck, wodurch das Fahrzeug auf unebenen Straßen zum Springen neigt, insbesondere bei geringer Beladung. Daraus entstehende Unregelmäßigkeiten und Auswaschungen beschränken sich in der Regel auf die Laufflächenmitte, so dass ihre Ursache leicht festzustellen ist. 

 

1.2.7 Unrunder Abrieb (Maxi-Mini)

 

Bei dieser anomalen Verschleißart wechseln sich gleichmäßig an jeweils gegenüberliegenden Stellen starker und geringer (Maxi-Mini) Abrieb ab. Anders ausgedrückt: Einer Stelle mit maximalem Abrieb liegt eine Stelle mit minimalem Abrieb gegenüber. Auch dafür können verschieden Ursachen in Frage kommen:

 

• schlechte Zentrierung des Reifens auf der Felge;
• schlechte Zentrierung des Rades am Radflansch - Montagefehler dieser Art zählen zu den häufigsten Ursachen, insbesondere bei Nutzfahrzeugen;
• Höhen- oder Seitenschlag, was sowohl auf das Scheibenrad als auch auf den Reifen zurückzuführen sein kann;
• Unwucht des Rades. Hier gilt das gleiche wie bei "Auswaschungen in der Reifenlauffläche", Abschnitt 1.2.6.

 

 

 

1.2.8 Lokaler Abrieb

 

Lokal begrenzte, besonders raue Abriebstellen sind meist gut zu erkennen. Vielfach sind dafür die Fahrzeugbremsen verantwortlich. Eine mögliche Ursache ist z.B. starkes Abbremsen des Fahrzeuges mit blockierten Rädern. In diesem Fall rutscht das Fahrzeug bis zum Stillstand auf einer Stelle der Reifenlauffläche über die Fahrbahn. Geschieht das bei hoher Geschwindigkeit, d.h. ist der Bremsweg sehr lang und ist darüber hinaus die Fahrbahn besonders rau, resultiert ein sehr starker, lokal begrenzter Abrieb. Je geringer die Profiltiefe, umso ausgeprägter ist der Abrieb. Andere mögliche Ursachen sind unrunde Bremstrommeln, falsch eingestellte Bremsen sowie ungleiche Bremswirkung, die bei scharfem Bremsen zum Blockieren der Räder führen können. Auch überhöhter Luftdruck kann ein Blockieren der Räder beim Bremsen begünstigen, weil ihre Aufstandsfläche kleiner ist.
Dem lokal begrenzten Abrieb durch blockierende Bremsen ähnlich ist ein Verschleißbild, das durch Kontakt einer Reifenstelle mit bestimmten Mineralölprodukten wie Benzin, Dieselkraftstoff, Schmieröl, Fette usw. entsteht. Der diesen Materialien längere Zeit ausgesetzte Teil verschleißt im Fahrbetrieb schneller als die übrige Lauffläche, hier entwickelt sich ein lokal begrenzter Abrieb mit Fressspuren. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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